垃圾车厂家
免费服务热线

Free service

hotline

010-00000000
垃圾车厂家
热门搜索:
行业资讯
当前位置:首页 > 行业资讯

国家将投资13万亿元建设客运专线我的钢铁-【资讯】

发布时间:2021-09-07 18:00:56 阅读: 来源:垃圾车厂家

国家将投资1.3万亿元建设客运专线_我的钢铁

高铁改变中国

未来三年,国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上,人们几乎可以畅通无阻。

“到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪。”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。

这个不算太遥远的预言,源自中国高铁不断“提速”的现实。

20年来,相比于德国、法国等国家的高铁发展水平,中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而,随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台,中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。

调整方案指出,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下,增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。

在“四横四纵”全面延伸的布局下,铁道部预计,到2020年,中国每小时200公里及以上时速的高速铁路,建设里程将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标,正在加速推进着。

“现在各地高铁都开始建设,进度很快。京广线的南端快要通车了,北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通,延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示,这都是当前铁路建设发展形势的需要。

把经济最发达的区域连起来

之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰,其中一个重要理由是,中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。

“过去主要以城市为核心,但区域经济发展很快,尤其像上海所在的长三角区域,几条高速公路反复改造,还是不够用。”董焰说。

此时,高速城际客运专线适时出现。2008年前,各地政府组成区域联盟,向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。

董焰指出,目前有许多区域又提出新的城际铁路规划,未来的城市群高铁规划可能还要扩充。

作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一,同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为,“四横四纵”调整后,不仅将区域经济作为新的依据重点规划,也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。

从“四纵”来看,目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路;第二纵京广,北京—武汉—广州—深圳—香港,上个月香港立法会已经通过,决定和内地高铁联网,武汉到广州的高铁,今年年底通车;第三纵是上海—宁波—福州—深圳,将把海西经济区与长三角联合起来;第四纵是北方的京哈,到沈阳向南可以通大连。

“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。

在“大盘子”的考虑中,中西部路网的扩展,被提上了重要议程。根据前述调整方案,城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。

“东部的铁路网已经很密集,现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。

不仅如此,几条重要的干线都在向西部地区延伸。

“原来没有想过规划的,现在都纳入进来了。像上海—重庆—成都,过去没有修这么远。还有上海—江西—湖南,到云南,现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线,从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝,都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上,空白地带就更少了。”董焰说,这些高铁线路应该在三五年内建成。

一位专家告诉本刊记者,在“四横四纵”的青岛到太原线上,石家庄到太原段已修好通车,但因运行效果不太理想,目前限速通过,主要问题出在轨道技术上。

他提醒:“现在各地建设高铁的积极性很高,但对于建设中的技术问题不容轻视,毕竟高铁是个复杂的集成系统。”

破解铁路运能瓶颈的“利器”

高铁网络形成后,铁路运力究竟能提升多少?

2009年3月3日,中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语:“到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪。”

他的理由是,正在建设的铁路客运专线,将切实破解铁路运力不足---未来三年,国家将投资1.3万亿元,建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上,人们几乎可以畅通无阻。

黄强介绍说,现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中,已形成一个链条,以后还要建设北京到上海,上海到杭州、福州、深圳、广州,郑州到西安的客运专线。到2012年,这些客运专线就会形成一张网络。

客运专线建成后跑客车,原来的线路跑货车,客货分流,使客车能有更高的速度,货车还能保持原来的吨位,互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设,很多线路时速完全可以达到350公里。

据测算,一般每逢“黄金周”,这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车,客运专线建成后,完全能够满足这8000万人次的运输。

孙章表示,高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计,最早开发的日本新干线,年运量是1.7亿人次,这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看,高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高,据日本统计,从新干线1964年运行到现在,除地震等自然灾害外,一年平均晚点18秒。”

在萨殊利看来,在中国未来以电为主的能源政策下,高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出,按照目前的测算,如果高铁单位客人能量消耗为1的话,小汽车是5.3,飞机是5.6;一氧化碳排放量,汽车每人每公里9.30克,高铁只有0.06克。

而高铁对土地的占用也少一些。比如,一条双向四车道的高速公路,占地面积是复线高铁路1.6倍;而一个大型机场,占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。

航空业可能受高铁冲击

“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈,在与高铁的竞争中,航空运输的优势已不明显,中短程尤甚。

司献民预计,到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时,中国经济最发达、人口最密集的中心城市,几乎全被高铁网覆盖,80%以上的民航运输市场会受到冲击。

为此,中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上,进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。

而在董焰看来,民航和高铁服务的大多是高端旅客,将来竞争会日渐激烈。“但是,两者也是有长有短,在1000公里左右的距离铁路有优势,长一些就是民航有优势。”

孙章指出,高速公路在整个交通战略布局中的调整,也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展,现在的长度已经是世界第二。实际上,公路的适用距离就是中短距离,小批量,适用于铁路、水路欠发达地区,适用于1000公里以内。

“现在高速公路的大量出现,对于整个交通网络并不是一种最优化组合。随着高铁网络的形成,高速公路的优势层次会有所变化。在1000公里以上,还是以铁路和航空为主。”孙章说。(来源:瞭望东方周刊)

好用合法的网络加速器下载

加速器下载

Windows加速器